Massa quiere llevar el ferrocarril a 20 provincias, Milei propone privatizar o cerrar ramales, y ¿el ramal Puerto Diamante – Crespo para cuándo?

El Gobierno anunciará antes de fin de mes un ambicioso proyecto de ley para multiplicar por cinco la inversión ferroviaria y extender el servicio a casi todo el país. Milei dijo que privatizará "todos los trenes" y cerrará lo que no sea rentable en el Estado.

"Antes de fin de mes daremos a conocer el proyecto de ley de reparación histórica del sistema ferroviario. Es una propuesta muy ambiciosa que involucra inversiones por 18 mil millones de dólares a lo largo de diez años. El objetivo es modernizar los servicios de pasajeros y de carga de manera sustancial", anticipa el presidente de Ferrocarriles Argentinos, Damián Contreras. Es una iniciativa que el gobierno nacional viene trabajando con los gobernadores hace dos años, dado que contempla obras en veinte provincias. Se planifican trabajos en 10.380 mil kilómetros de vías, el 60 por ciento de las 18 mil en servicio en la actualidad.

El proyecto busca dar continuidad a una política de reconstrucción de la red ferroviaria que empezó con fuerza durante el actual gobierno. Entre 2020 y 2023 se recuperaron 3000 kilómetros de vías, la mitad para trenes de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, y la otra mitad en servicios de pasajeros. En estos años se reactivaron 20 ramales, lo que permitió conectar a 75 localidades de distintos puntos del país: 59 con trenes para pasajeros y 16 para carga.

Lo que eso significa para miles y miles de personas es una transformación radical. "Una señora de Valle Hermoso me contaba que gracias al tren regional de Córdoba puede ir a visitar todos los días a su hijo a Córdoba capital donde está internado, porque el pasaje de tren cuesta 66 pesos y el colectivo 500″, destaca por ejemplo Claudio Boada, presidente de la Unión de Usuarios y Consumidores y director alterno en representación de los usuarios en el directorio de Ferrocarriles Argentinos (FASE).

Ciudades y pueblos que padecieron durante décadas el cierre de ramales por las privatizaciones del menemismo resurgieron con la vuelta del tren. También por la puesta en valor de talleres e infraestructura que permitió dar empleo a trabajadores del sector. En Junín, por ejemplo, se rehabilitó hace dos años un taller histórico, que en las décadas del ’60 y ’70 ocupaban a 5 mil personas. Ahora emplea a 100 operarios que ya recuperaron 150 vagones para el Belgrano Cargas y, junto a la Universidad Nacional de Junín y escuelas técnicas de la zona, está formando profesionales para la industria ferroviaria.

¿Privatizar?

En contraposición a la política del gobierno nacional, Javier Milei declaró que su objetivo es cortar el gasto público que no sea "sustentable" y, dentro de ese paquete, incluyó a las inversiones ferroviarias. "Si soy presidente privatizo todos los trenes", enfatizó. Cuando se probó con esa política en la década del ’90, el resultado fue un achicamiento salvaje de los servicios, dejando un tendal de localidades abandonadas, la baja del transporte de carga a su mínima expresión y sobrecostos para actividades productivas que perdieron competitividad.

Las posibilidades de desarrollo económico cayeron de manera estrepitosa cuando dejó de pasar el tren. Hasta la llegada del kirchnerismo, cerraron 350 estaciones en el país. En sentido contrario, desde 2020 se restablecieron 135 estaciones. Boada señala que en Neuquén, por ejemplo, la reapertura del servicio regional permitió recuperar la estación que une el aeropuerto con la capital provincial, incentivando el turismo y la conectividad en la provincia.

Los planes de Milei son más extremos de lo que hizo en su momento Juntos por el Cambio, que no propuso volver a privatizar lo que había rescatado para el Estado el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, aunque en la práctica bajó casi a cero las inversiones públicas -solo incorporó material rodante con créditos negociados durante el kirchnerismo- y los servicios se vieron resentidos.

"En la época del macrismo hubo cierres por goteo. No se planteó una política tan extrema como aquella del menemismo de ‘ramal que para ramal que cierra’, pero bajaron las frecuencias, los trenes empezaron a no parar en determinadas estaciones, se desactivaron ramales y hubo reducción del servicio de cargas", recuerda Boada. "En el actual gobierno la recuperación ha sido notable", destaca.

Inversión

La inversión en ferrocarriles pasó de casi cero en el gobierno de Macri a 0,1 punto del PIB en la actualidad. El proyecto de ley de reparación histórica que Sergio Massa presentará antes de fin de mes propone aumentar ese volumen de manera gradual los próximos años, hasta llegar a 0,5 puntos del PIB.

Con lo que se hizo hasta ahora, Contreras menciona varios "hitos" en la gestión: volvió el tren a Mendoza y San Luis después de 29 años, se restablecieron trenes regionales en Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Neuquén, Salta, Santiago del Estero y Chaco, se rehabilitaron ramales en la provincia de Buenos Aires, volvió el tren internacional de Posadas a Encarnación, después de cien años se trabaja en las vías y durmientes de la terminal Retiro del ferrocarril Mitre y avanza la reconversión integral de la línea Belgrano Sur.

Otro proyecto clave es la obra de circunvalación en Santa Fe, con un nivel de ejecución del 40 por ciento y un plazo estimado de finalización en algo más de un año. El proyecto permitirá que el tren de carga rodee la ciudad de Santa Fe en lugar de atravesarla, con lo que se cerrarán 61 pasos a nivel, el viaje se reducirá a un cuarto del tiempo actual y bajarán los costos logísticos.

El proyecto de ley de reparación histórica propone repetir la estrategia de sacar al tren de carga en zonas urbanas del AMBA, Rosario y Bahía Blanca.

En materia de cargas, hace dos años que se vienen batiendo records. En 2022 fueron 8,4 millones de tonedas transportadas y para este año se proyecta un volumen similar.

Dos modelos

Massa aprovechará el envío al Congreso del proyecto de ley para exponer los dos modelos en disputa para este sector de cara a las elecciones presidenciales.

"Sin inversión del Estado no hay sistema ferroviario. Eso es así acá y en todo el mundo. El Estado es el que debe asegurar la existencia de un sistema federal, que le sirva al pasajero, a las economías regionales y que sea un sustento para la soberanía. Necesitamos un país integrado porque esa también es la manera de alcanzar el desarrollo económico. Lo otro es la ley del mercado, que tiene como prioridad la búsqueda de rentabilidades, no garantizar el bien común", resume Contreras.

Para aquellos que han vivido el desastre de las privatizaciones y de a poco experimentan el resurgimiento del tren, la cuestión es central. En la ley que llegará al Congreso, la propuesta incluye inversiones por 18 mil millones de dólares en diez años, con la incorporación de 2800 vagones y casi 200 locomotoras. Se plantea una política de Estado que garantice el financiamiento de las obras. El resultado de los comicios marcará si la iniciativa avanza o, en cambio, retrocede la conectividad y el desarrollo.

Al final de esta nota nos surge la pregunta apelando a nuestro archivo: y ramal Puerto Diamante, Crespo, Basavilbaso para cuando?

Entre Ríos y Vías férreas

El ramal ferroviario Puerto Diamante-Curuzú Cuatiá del Ferrocarril General Urquiza cruzaba las provincias de Entre Ríos y Corrientes en Argentina. Desde 2018 inactivo. Tenía sus talleres en esta estación Strobel, desde el 18 de agosto de 1921. En 1977 todo el personal de los talleres de Stróbel fue trasladado a los talleres de Paraná y a comienzos de 1978 fueron cerrados, por la Dictadura cívico militar. Previo a ello dirigentes, empleados y obreros ferroviarios sufrieron cárcel, persecución, traslados y pérdida del trabajo.

Visión logística multimodal y el sistema ferroportuario

Las oportunidades de esta política de Estado Provincial, parte de la visión multimodal que necesita el sistema logístico, pensar cómo llega la producción a las terminales portuarias y con qué equipamiento cuentan los puertos. Incluye el transporte terrestre de cargas (camiones) en distancias próximas, el ferrocarril en distancias medias, y el transporte fluvial o aéreo en grandes distancias, aprovechando al máximo la capacidad de carga y las ventajas de cada modalidad según las situaciones. Cobra singular importancia el Ferrocarril General Urquiza una red de casi 1.000 km. Une Encarnación (Paraguay) con Garupá (Provincia de Misiones), atraviesa de Oeste a Este, desde la costa del río Paraná al río Uruguay uniendo distintas comunidades y polos productivos de la Provincia de Corrientes y de nuestra Entre Ríos, de Norte a Sur, culminando su trayectoria en Zárate (Provincia de Buenos Aires). El Ferrocarril Urquiza es el enlace ferroviario que permite vincularnos con tres naciones: Paraguay, Brasil y Uruguay, por ello tiene gran potencial para adecuarse a las exigencias logísticas del Siglo XXI en un rol multimodal. Un ejemplo reactivando desde el Puerto de Diamante (km 533 Vía Navegable Troncal) el anulado ramal –Strobel – Puiggari – Crespo, se reinicia la comunicación con la región productiva agroindustrial del centro y el oeste de la provincia enlazando con Basavilbaso y el Puerto de Concepción del Uruguay.

Situación actual: déficit y atraso comparativo

El proceso de entrega del patrimonio nacional en la década de los 90, iniciado en nuestra provincia con la destrucción y abandono del sistema ferroportuario sobre la Vía Navegable Troncal del Paraná y la privatización de la Junta Nacional de granos de Diamante, provocó un gran desbalance entre las costas entrerrianas del Paraná y el Uruguay, fundamentalmente en infraestructura logística de conectividad. Al anularse el sistema ferroportuario que unía el Puerto de Diamante mediante el ramal a Crespo, se cortó la logística de transporte y comunicación no sólo de Norte a Sur sino transversal de Este a Oeste que unía el Río Paraná con el Uruguay.

El potencial entrerriano

En el caso de Diamante, el dragado a 34 pies hasta el km 534 de la vía navegable troncal posibilita el acceso al Ente Portuario de Diamante, allanando toda dificultad. Este punto es necesario atender el impacto ambiental en el lecho del río y la constitución de las barrancas. (mediante futuro convenio EA Puerto Dte /CICTTP- CONICET) respetando la Ley 9092 de libertad de los ríos Paraná y Uruguay.

Para la producción avícola y el desarrollo de la industria que se genera en la zona de Crespo y región centro oeste de la Provincia, la reactivación de la conexión ferroviaria con el puerto de Diamante es estratégica. Es sumamente necesario equipar a las terminales portuarias y dotarlas de infraestructura y servicios adecuados a las demandas. Los puertos deben contar con suficientes grúas, cintas transportadoras, silos, superficie de depósito, balanzas, posibilidad de alojamiento de contenedores frigoríficos, conectividad eléctrica, depósitos de almacenaje. Esto aportaría una mayor apertura hacia la diversificación de la comercialización entrerriana, con salida directa desde nuestros puertos.

Actualmente la provincia de Entre Ríos, sobre el río Paraná cuenta con los puertos públicos de Diamante, Puerto de Ibicuy, sobre el río Ibicuy; uno de los brazos del Delta del Paraná, y el puerto de barcazas de la ciudad de La Paz. Sobre el río Uruguay, la comercialización se concentra en el Puerto de Concepción del Uruguay. El debate abierto sobre la concesión de la Vía Navegable troncal y la intervención de las provincias, abre también la posibilidad de fomentar otras terminales portuarias entrerrianas en la costa del Paraná, como Hernandarias y Piedras Blancas, que podrían convertirse en salida de la producción avícola y minera de la zona. De igual manera localidades como Brugo y Curtiembre potencialmente a tener en cuenta por los productores agrícolas de la región y la recuperación Santa Elena con el potencial agroexportador que supo tener.

Diamante, Strobel, Villa del Libertador, Puiggari, y Crespo: pueblos unidos por el tren

En homenaje a la comunidad ferroviaria de Strobel, el 20/10/2022 referentes de los y las trabajadores, Iris Garay ex empleada ferroviaria de Strobel, Oscar Barbieri Secretario Gral. del Sindicato de Dragado y balizamiento, triunviro de la C.G.T Paraná, acompañado de jóvenes sindicalistas, con la adhesión de referentes gremiales: Nelson Santini de la Unión Ferroviaria, Mario Meuli Secretario adjunto de la UTA E.R., y referentes gremiales locales, autoridades Presidente Municipal Juan Carlos Darrichón, Presidente del Ente portuario Diamante Dr. Luis Stello, Senadora Provincial Lic. Claudia Gieco, Diputado Provincial Dr. Jorge Cáceres, Presidente Bloque de Concejales del PJ Lic. Sebastián Aguilar, ViceIntendente Dr. Oscar Herdt (h), Rosa Delia Barrionuevo, Concejal (FdT) Villa del Libertador, integrantes del Espacio por la Memoria (PJ) Liliana Dasso, Alejandro J. Richardet, y Juan A. Torres, Delegado municipal de Strobel Daniel Spretz, Lorenzo Olalla (PTP) Tatiana Richardet y Juan Ignacio Aguilar (JP), con el equipo de trabajo “Entre Ríos y vías férreas”, Roberto Shunk, Jorge Barreto, Carlos Viscay (La Solapa DDHH) Aldo Bachetti (APYME) manifiestan:

1º Iniciamos una campaña de difusión y concientización en la ciudad de Diamante, promoviendo y peticionando la vuelta del tren reactivando el ramal Puerto Diamante /Crespo, incorporando la propuesta al Plan Maestro de reactivación del Ferrocarril Urquiza (Buenos Aires 19/10/22 Congreso de la Nación Foro de Integración de Transporte Marítimo, Terrestre y Ferroviario Del Mercosur). Invitados a participar activamente del Primer Congreso de Ferrocarriles del Mercosur, organizado por la Asociación Pueblos Unidos por el Tren, el 29 y 30 de noviembre de 2.022, en el Centro de Convenciones de la Ciudad de Concordia; nos contactamos con participantes del acto de Strobel para recoger apoyos y juntar firmas de ciudadanos, asociaciones e instituciones de la sociedad civil, tanto de Diamante,Villa del Libertador y Crespo, peticionando la reactivación del ramal Puerto de Diamante/Crespo como históricamente funcionara en la línea Curuzú Cuatiá/Puerto Diamante con sus talleres en el Barrio de Strobel de la ciudad de Diamante.

Esta propuesta está encaminada en el mismo sentido de la decisión política del Gobierno de E.R., definiendo la reactivación y modernización del sistema ferroportuario como política de Estado de la Provincia de E.R, y sosteniendo la participación de la Provincia en el Control y Administración del Ente Nacional de la Vía Navegable Troncal y del Canal de Magdalena conexión soberana de la argentina fluvial y marítima. En este punto incorporamos la necesidad de la participación de las Universidades de Entre Ríos, UADER, UTN y UNER, y el Centro de Investigación para transferencia científica y tecnológica para la producción del CONICET en Diamante para los estudios medio ambientales y las consultorías de la región.

Estas potencialidades de nuestra provincia deben dejar de ser una hipótesis de desarrollo, y pasar a las concreciones. Esto depende, en primer lugar; de la voluntad ciudadana de asumir el protagonismo histórico que la situación exige, y segundo, se debe contar con el acompañamiento de las referencias económicas y gremiales, políticas, sociales y culturales, partiendo de allí, convocar a la ciudadanía llegando a todos los sectores públicos, y privados, para recuperar los puertos y los trenes que supieron hacer grande a Entre Ríos.